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储能行业现在什么局面？一边是价格战打得头破血流，一边产品良莠不齐，安全事故频发。大电芯越做越大，安全红线却绷得越来越紧。
就在这个节骨眼上，3月31日，广汽旗下的因湃电池，在北京开了场场发布会，联合国家新型储能创新中心，推出了两款587Ah大电芯：一款液态的叫“浩瀚版”，另一款固液混合的叫“乾坤版”。并同步亮出了6.5GWh的专属产线进度。
其实不只因湃。2026年开年，车企集体跨界储能已成为一股不可忽视的潮流。大众汽车集团在德国启动首个大型电池储能系统项目，奇瑞电池之夜高调宣告入局，福特投入20亿美元改造工厂生产储能模块。当先行者早已攻城略地，此时入局是否为时已晚？车企争抢储能第二战场，到底是战略必然还是被动突围？
赛道拥挤，各找各的路
特斯拉早在2015年就推出了Powerwall，2025年储能装机量已达46.7GWh，如今正计划进入印度的电网级储能市场。更早，2008年开始布局储能。这两家从汽车制造起步的企业，如今在储能赛道上已是不可忽视的玩家。但它们的路径并不相同——比亚迪走的是技术复用路线，把刀片电池技术从车移植到储能；特斯拉则更侧重系统集成优化，通过电力电子技术和软件能力构建生态壁垒。
而在中国市场，车企布局储能的逻辑更接近比亚迪的“技术下放”模式。长城汽车旗下蜂巢能源在储能赛道已经与Adani、BCPG等巨头签约。吉利则通过整合旗下电池资产成立吉曜通行，规划到2027年形成70GWh产能。蔚来则另辟蹊径，通过换电站参与电网调峰，已有约800座换电站参与调频服务，储能总量相当于2吉瓦。
这一波集体跨界，背后有多重因素叠加：整车业务增长趋缓，需要开辟新增长曲线；储能需求持续爆发，高工产研储能研究所(GGII)数据显示，2025年中国储能锂电池出货量630GWh，同比增幅85%；而车企在动力电池领域积累的BMS、热管理、电芯制造等核心技术，与储能系统高度共通，具备天然的技术迁移优势。
因湃的路径：叠片、半固态
因湃的入局时机算不上早，打法却有明显的差异点。技术路线选择上，因湃没走行业主流的卷绕工艺，而是用了叠片，这与行业巨头宁德时代主推的“卷绕”工艺路线截然不同。
对此，因湃电池研发总监常春并未回避这种“对立”。他直言，这是因湃作为“后发企业”的优势所在。
“友商可能有历史包袱，有很多旧的卷绕产线。”常春解释，“当电芯尺寸大到一定程度，卷绕工艺就不适合了，容易出现极片褶皱、死区等问题。我们没有包袱，可以直接选择更优的叠片工艺。”
这个判断并不孤立。蜂巢能源也在使用叠片路线，其新一代储能大电芯同样采用叠片设计。
587Ah的容量选择也有讲究。行业内6.25MWh（587/588系列）和6.9MWh等路线并存，因湃选了前者，理由是运输不超重、组网友好，给系统集成商留出操作空间。
真正让因湃有话题性的，是半固态电芯。乾坤版固液混合电芯通过氧化物固态电解质涂布与原位聚合凝胶电解质技术，将电解液转化为难燃状态，闪点提升100℃以上。测试中200℃热箱、千度火烧、电芯切割，均不冒烟不起火。这套技术瞄准的是那些“零容忍”场景比如城市中心、数据中心、化工厂，这些地方过去只能用铅酸或者不敢上锂电，因湃想用半固态吃下这块空白。
背后的三道坎
因湃这套打法，逻辑上通顺：车企的技术底子+半固态的差异化+国家队的背书+精准的高安全场景定位。但制造业的残酷在于，发布会上的极限测试数据，和电站里稳定跑十年，中间隔着一道道坎。
首先是产能消化。6.5GWh的半固态产线正在建设中，但储能行业产能过剩已是事实。因湃高层透露“很多客户一开口就要20GWh以上”，但意向订单与实质性合同之间的差距不小。半固态电芯作为新产品，市场验证周期长，客户大规模采购的意愿需要时间培育。
其次是良率与成本。半固态电芯的制备难度高于液态产品，良率爬坡是必经之路。因湃的目标是良率稳定在98%以上，但能否达成、需要多长时间，直接影响产品的成本竞争力。因湃宣称“接近液态电池的成本”，如果真能做到，产品确实有竞争力；如果成本高出不少，在价格敏感的大储市场很难走量。
第三是外部竞争。因湃不是唯一一个瞄准高安全赛道的玩家。宁德时代已推出587Ah电芯，比亚迪在储能领域深耕多年，蜂巢能源也发布了叠片588Ah电芯。半固态技术路线上，奇瑞宣布投入100亿元研发固态电池，上汽的半固态电池也已装入量产车型。因湃的优势在于背靠广汽，有稳定的内部市场和资金支持，但要走出集团保护伞、在公开市场拿到订单，品牌认知度仍需时间积累。
车企跨界储能，本质上是电动化技术积累的自然延伸。但储能行业不缺技术故事，缺的是能稳定跑十年不出问题的产品。因湃的6.5GWh产线能否按期满产、半固态电芯的长期可靠性如何、客户是否愿意为安全溢价持续买单，这些问题，等产线跑起来、项目投下去，答案自然会浮出水面。
（文｜引擎视角 作者｜韩敬娴 编辑｜杨林）
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